Koalicija Clean Cities Campaign je 23. februarja 2022 objavila poročilo o vplivu mobilnosti na kakovost življenja v izbranih mestih z naslovom Pan-European City Rating and Ranking on Urban Mobility for Liveable Cities, ki ga je izdelalo svetovalno podjetje Ricardo Energy & Environment.

V njem obravnavajo in ocenjujejo 36 evropskih mest po različnih kriterijih na področju mobilnosti in kakovosti zraka, pri čemer v splošnem izpostavljajo, da morajo mesta okrepiti prizadevanja za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov in onesnaženosti zraka zaradi prometa.

Poročilo je te dni spodbudilo dodatno razpravo v javnosti glede uspešnosti Ljubljane, ki je kot prvo mesto iz srednje Evrope v njihovi analizi, zasedla 28. mesto. Glede na vse ukrepe, ki jih od leta 2007 izvajamo za izboljšanje kakovosti življenja v mestu ter za blaženje učinkov podnebnih sprememb, smo nad razmeroma slabo uvrstitvijo presenečeni.

Na nekaterih posamičnih lestvicah poročila smo se odrezali razmeroma dobro (ocena 8,2 za finančno dostopnost javnega prevoza; ocena 8 za »dobro« raven prometne gneče; ocena 6,2 za varnost kolesarjev; ocena 6 za varnost pešcev in za dostopnost infrastrukture za polnjenje električnih vozil). Vodstvo raziskave je posebej izpostavilo, da se je Ljubljana na področju urejanja kolesarske infrastrukture uvrstila na 13 od 36 mest, celo pred mesta, kot so Bruselj, Berlin ali London, »kar kaže na to, da je vaše mesto na pravi poti«.

Čeprav v Mestni občini Ljubljana podpiramo prizadevanja organizacij, ki spodbujajo k nadaljnjim ukrepom za bolj »zeleno« prihodnost, ugotavljamo, da je metodologija, ki so jo uporabili, pri nekaterih izračunih neustrezna ali napačna. Tudi zajem podatkov je v določenih primerih nestrokoven, saj so jih pridobili iz nepreverjenih, namesto iz uradnih evidenc. Posledica so lahko netočni ali narobe interpretirani rezultati, ki niso merodajni, ne odražajo resnične slike ali niso primerljivi z nekaterimi drugimi mesti. Prav tako je bila ocena izdelana izključno na podlagi golih, neobdelanih podatkov, ki jih niso prišli preverit, niti so si prišli ogledat mesto, da bi se prepričali o izvedenih ukrepih in ugotovili dejansko stanje.

V nadaljevanju izpostavljamo nekaj dejstev in okoliščin, ki bi, če bi jih upoštevali pri primerjalni analizi oz. izračunih, verjetno vplivale na drugačno razvrstitev mest na lestvici v korist Ljubljane.

1. Neprimerljivo izhodišče
   Obravnavana mesta, njihovi deli ali širše območje medsebojno kot enote niso primerljivi: pri izračunih so denimo upoštevali le urbano območje Londona (ne celotne površine mesta), celotno območje bruseljske regije (19 občin) in velikega Manchestra (10 metropolitanskih okrožij), poljsko Tromestje (območje treh poljskih mest ob obali Baltika), medtem ko je večina drugih mest na lestvici upoštevana kot individualna celota. Pridobljene podatke so v nekaterih ocenjevalnih kategorijah delili s površino obravnavanega mesta ali s skupnim številom prebivalcev, kar ni ustrezno oz. so rezultati glede na izhodišče (velikost in poseljenost izbranega območja) netočni in nezanesljivi. Velik del Ljubljane namreč predstavlja neposeljeno območje (npr. gozdovi, zelene površine, kmetijske površine, hribi …), kjer glede na namembnost ni potrebe po enaki cestni infrastrukturi kot v urbanem delu mesta. Kljub temu so to celotno površino vključili v izračun, kot da bi bila poselitev enakomerno razpršena, kar lahko vodi do napačnih zaključkov.
   
   
2. Prostor za hojo
   V Ljubljani je več kot 720 km urejenih pločnikov ob cestah in kategoriziranih poti za pešce, pri čemer je v mestnem središču kot območje za pešce urejenih že okoli 13,7 ha površin. Zato nas je presenetilo, da je Ljubljana po »priložnosti za hojo« dosegla oceno 3,5 od 10. Pri izračunu so upoštevali izključno fizično ločene pešpoti in ne pločnikov ob cestah in ulicah, kar je po našem mnenju pomanjkljivo. V obrazložitvi so navedli, da so upoštevali podatke spletnega zemljevida OpenStreetMap, pri čemer poudarjamo, da MOL ne zagotavlja in ne preverja podatkov za to orodje in zato tamkajšnji podatki niso zanesljivi. Prepričani smo, da bi se na podlagi potrjenih podatkov, ki jih imamo v MOL, uvrstili višje na tej lestvici.
   
   
3. Dostopnost javnega prevoza
   Pri dostopnosti javnega prevoza, kjer je Ljubljana pristala na dnu lestvice, so ocenjevali število avtobusnih postajališč na km2 in pri tem upoštevali celotno površino mesta, vključno z neposeljenimi območji, kjer javni prevoz in pripadajoča infrastruktura pravzaprav nista potrebni. Avtobusne linije mestnega potniškega prometa (LPP) pokrivajo približno 97 % urbanega območja MOL (28 linij v skupni dolžini 398 kilometrov), kar pomeni, da je 97 % ljubljanskih gospodinjstev oddaljenih od najbližjega postajališča manj kot 500 metrov. To je merodajen podatek, ki bi, če bi se sklicevali nanj, prispeval k višji uvrstitvi.
   Pri dosegljivosti javnega prevoza s finančnega vidika smo zasedli 28. mesto, čeprav je ocena 8,2 dokaj visoka. Toda pri tem so šteli le absolutno ceno voznine, ne pa tudi dejstva, da 1,30 EUR, kolikor stane vožnja z mestnimi avtobusi, velja za 90 minut in omogoča neomejeno prestopanje med posameznimi linijami, ali pa da isti znesek krije dve vožnji z avtobusom in parkirnino do konca dne na parkiriščih P+R. Nekatera druga mesta namreč tega s plačilom voznine ne vključujejo. Nezanemarljivo je tudi dejstvo, da je prevoz z mestnimi avtobusi za upokojence brezplačen, česar gotovo niso obravnavali pri izračunu deleža proračuna, ki ga za javni prevoz potrebuje gospodinjstvo, po katerem se na primer Copenhagen z najvišjim številom točk (10 od 10) uvršča na vrh (1,3 % proračuna gospodinjstva) in London na zadnje mesto (9,6 %; v Ljubljani naj bi bil ta delež 4,2 %).
   
   
4. Omejen dostop motornim vozilom
   Pri ocenjevanju omejevanja dostopa motornim vozilom, ki najbolj onesnažujejo okolje (predvsem na dizel in bencin), ter dajanja prednosti čistejšim pogonom, souporabi vozil ter uvedbi (nizko)emisijskih območij je Ljubljana prejela oceno 6,5, ki jo je uvrstila na rep lestvice. To utemeljujejo s tem, da v Ljubljani nimamo območja, kjer bi veljala t. i. zgoščevalna taksa oz. taksa za vstop v mesto ali mestno središče na podlagi pogona vozila. Ob tem pa niso vračunali dobrih 13 ha območja za pešce v ljubljanskem mestnem središču in še dodatna območja v okolici (npr. osrednji del Slovenske ceste), kjer je dostop osebnim motornim vozilom (ne glede na vrsto pogona) že omejen, ali lokacije v centru, do katerih lahko z avtomobili dostopajo le stanovalci. Poleg tega je pomenljiv podatek, ki bi ga lahko prepoznali kot pomembnega v kategoriji souporabe prevoznih sredstev (»shared mobility«) tudi javni sistem izposoje koles. BicikeLJ je – zdaj z že 81 postajami in 810 kolesi – eden najbolj uspešnih tovrstnih sistemov na svetu, saj je v povprečju vsako kolo uporabljeno kar osemkrat vsak dan.
   
   
5. Varnost pešcev in kolesarjev
   Čeprav so vodje raziskave izpostavili, da je Ljubljana uspešna pri zagotavljanju varnosti pešcev in kolesarjev, se z oceno 6 ne moremo strinjati, saj z različnimi ukrepi že dolgo časa učinkovito skrbimo za varnost v prometu. To potrjujejo tudi podatki Policije, ki, denimo, navajajo povprečno eno prometno nesrečo s smrtnim izidom letno, kjer so bili udeleženi pešci in/ali kolesarji.
   
   
6. Kakovost zraka
   Razmeroma nizko oceno (2,4) je Ljubljana prejela za trenutno kakovost zraka; merili so triletno povprečje (2017–2019) koncentracij (µg/m3) NO2, PM10 in PM2,5. Izboljšanje trenda kakovosti zraka (letna stopnja izboljšanja) ocenjujejo s 4,5. Podatke so povzeli od Evropske okoljske agencije (EEA), a verjamemo, da če bi uporabili podatke z merilnih mest Agencije RS za okolje in MOL, bi morali podatki pokazati boljšo sliko. Kajti prav ti rezultati meritev potrjujejo dejstvo, da se kakovost zraka iz leta v leto izboljšuje. Na vseh merilnih mestih je v zadnjih 15 letih jasno razviden trend zmanjševanja vrednosti posameznih parametrov.

Glede na navedeno se ne moremo strinjati niti s komentarji na poročilo s strani nekaterih nevladnih organizacij, ki navajajo, da ima Ljubljana že dolgo resen problem z onesnaženim zrakom in da mora sprejeti tudi trajnostne alternative in ukrepe, kot so brez emisijske cone in dobra parkirna politika. To kaže na njihovo slabo poznavanje ukrepov, ki jih že od leta 2007 izvajamo skladno z Vizijo Ljubljane 2025 in s strateškimi dokumenti, kot so Program varstva okolja, Trajnostna urbana strategija, Celostna prometna strategija MOL in LUR.

Priloga: Kakovost zraka v Ljubljani

Kakovost zraka v Ljubljani spremljamo na treh merilnih mestih z akreditiranimi merilniki, pri čemer je eno merilno mesto v upravljanju MOL, dve merilni mesti pa v upravljanju Agencije Republike Slovenije za okolje (ARSO). Rezultati meritev potrjujejo dejstvo, da se kakovost zraka iz leta v leto izboljšuje.
Na vseh merilnih mestih je v zadnjih 15 letih jasno razviden trend zmanjševanja vrednosti posameznih parametrov. Če je bilo na najbolj obremenjeni merilni postaji na prometno bolj obremenjenem križišču v središču mesta v letu 2006 število dni s preseženo vrednostjo delcev PM10 155, je bilo takih dni v letu 2020 36. Na postaji ARSO za Bežigradom, ki je najbolj reprezentativna merilna postaja za splošno stanje kakovosti zraka v Ljubljani, je bilo v letu 2006 število dni s preseženo vrednostjo delcev PM10 51, v letu 2020 le še 21. To so podatki, ki so tudi javno objavljeni in torej kažejo trend upadanja. Trend zmanjševanja koncentracij je razviden tudi pri dušikovih oksidih.

Dejstvo pa je, da v zimski kurilni sezoni (predvsem v mesecih decembru in januarju) beležimo posamezna preseganja mejnih vrednosti delcev, ki jih prispevajo predvsem individualna kurišča na obrobju mesta in v primestnih občinah. Ob tem velja omeniti, da je sicer pokritost z daljinskimi sistemi ogrevanja v Ljubljani zelo velika, že preko 80 % gospodinjstev. Kakovost zraka je odvisna od lokalnih emisij, od prevetrenosti območja ter od onesnaženja zalednega zraka v širši okolici.

Ljubljansko zaledje je celotna Ljubljanska kotlina, ki zajema tudi primestne občine. V kotlini so slabi pogoji za prezračevanje, še zlasti v obdobjih dolgotrajnih inverzij, značilnih za zimske mesece.
S številnimi ukrepi na področju trajnostne mobilnosti in trajnostne energetike smo kakovost zraka občutno izboljšali, v prihodnje bo potrebno izboljšati predvsem stanje na področju individualnih kurišč na obrobju mesta in v sosednjih občinah.